Si Noël est un moment de joie et de partage, les retrouvailles en famille sont bien souvent synonyme de long trajet. Avant de prendre la route chargé de cadeaux et de victuailles fort appétissantes, pensez à vérifier votre voiture ! La sécurité avant tout. Voici quelques conseils.

Ah, l’autoroute, vous êtes si nombreux a l'emprunter pendant les vacances de Noel ! Sachez que cet itinéraire peut être à la fois source d'avantages comme d’inconvénients. Coté plus :  la vitesse constante nécessite moins d'effort pour le moteur, la boîte de vitesses et l'embrayage. Coté moins : le fait de passer les 100km/h jouera sur la longévité, la qualité de pneus, des jantes et des suspensions.

Pour vous faciliter la vie, nous vous avons préparé un planning sur mesure , voici un planning à garder à l'esprit.

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Faites une check-list : avez-vous besoin de faire réviser votre voiture ?  De remplacer certaines pièces, comme la courroie de distribution ou les filtres ?  Bref, soyez prévoyants.

Si vous fêtez noël loin de chez vous, accordez de l'importance à la santé de vos pneus. Vérifiez leur état et la pression. Si elle est insuffisante, la consommation sera supérieure à la normale et peut compromettre la sécurité des voyageurs. Si vous voyagez chargés de valises (et de cadeaux !), renseignez-vous sur la pression recommandée pour le poids transporté. N'oubliez pas que le pneu de secours doit être gonflé correctement.

Et puisque vous êtes là, profitez-en pour vérifier que vous disposez de la clé en croix, du cric et éventuellement de l’adaptateur pour écrou de sécurité.

Pensez à vérifier vos documents :

• Certificat d’immatriculation : Ce document est en quelque sorte la carte d’identité de votre véhicule. Il vous est délivré au moment de l’immatriculation de votre véhicule.
• Attestation d'assurance, ou carte verte : Ce document est valable dans de très nombreux pays européens. Si vous partez vers une destination lointaine, contactez votre assureur pour savoir si vous êtes couvert dans le pays ou vous rendez.
• Contrôle technique : Si votre voiture a au moins quatre ans, votre contrôle technique doit être à jour.

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Un véhicule lourd déploie des efforts considérables pour se déplacer et de fait dépense plus de carburant. Délestez-vous de tout objet inutile, présents dans le coffre, la boite à gants et autres compartiments de l’habitacle.

Tout ce qui affecte l'aérodynamique nuit également à la consommation. Les barres de toit et autres supports arrière pour transporter des vélos, doivent être laissés à la maison. Sauf si vous prévoyez des vacances sportives ! Ne transportez que ce dont vous avez besoin.

Repérez sur votre parcours les aires de repos, et prévoyez des pauses toutes les deux heures. Cela permettra au conducteur de se détendre et aux passagers de se dégourdir les jambes !

Jour J

Dormez bien la veille. Commencez à ranger vos valises suffisamment à l'avance : les plus lourdes au milieu, et celles de même dimension sur les cotés. Assurez-vous que vous n'avez pas dépassé le poids maximum recommandé pour votre voiture. Évitez le stress, vous partez fêtez noël en famille, pas à la guerre. Et nettoyer votre voiture, il s'agit de faire impression auprès de vos proches !

En route, n'oubliez pas de faire des pauses ! Si vous en avez la possibilité, relayez-vous pour conduire, pour plus de sécurité.

Bien évidemment : respectez le code de la route, la vitesse autorisée, et ne buvez pas d'alcool ! La vie n'est pas une course, plutôt une fête. Alors, prenez votre temps. Bon voyage!

La batterie joue un rôle primordial dans le fonctionnement d'un moteur et de tous les équipements électriques d’une voiture. Sans elle, un véhicule devient inutilisable, il est donc indispensable de la changer si elle montre des signes de faiblesse.

La batterie, à quoi ça sert ?

La batterie de votre voiture joue un double rôle. Elle fournit la puissance électrique nécessaire au démarreur pour lancer le moteur et elle alimente les consommateurs du véhicule à l'arrêt ou en cas de forte sollicitation (les phares par exemple). Ainsi, lorsque vous tournez la clé, votre batterie fournit l'énergie à votre démarreur et lance le moteur.

Elle se recharge ensuite grâce à l'alternateur. Les circuits qui consomment l'énergie de la batterie à l'arrêt sont des circuits de veille ou des éléments de confort tels que l'autoradio, le GPS, etc... Ces éléments nécessitent peu d'effort de la part de la batterie, mais ils la déchargent si cette utilisation est prolongée. Laisser ses phares allumés toute une nuit peut, par exemple, décharger votre batterie et vous empêcher de démarrer votre voiture le lendemain.

La batterie peut être également sollicitée si votre alternateur ne suffit pas à fournir l’énergie. Cela peut être le cas si vous n'avez pas une voiture récente et que vous êtes dans une situation qui ne permet pas à votre moteur de tourner suffisamment pour fournir de la puissance à l'alternateur. Si, par exemple, vous êtes dans un embouteillage la nuit sous la pluie par grand froid et écoutez la radio, votre moteur tournera au ralenti et aura besoin de la batterie pour maintenir les consommateurs (autoradio, balais, le chauffage et phares).

Quand changer sa batterie ?

4 ans. C’est la durée de vie moyenne d’une batterie.

Il est cependant conseillé de changer votre batterie dès que vous apercevez les premiers signes de fatigue. Aujourd’hui, certaines batteries sont équipées de témoin indiquant leur état. Cela vous permettra de détecter quand effectuer le remplacement. Une batterie vieillissante aura une incidence sur les démarrages qui seront beaucoup moins énergiques. Une batterie fatiguée provoquera des démarrages difficiles. Mieux vaut donc remplacer la batterie pour éviter la panne.

Dans certains cas, la batterie peut s'user prématurément :

Si elle reste inactive, elle va subir un phénomène de décharge jusqu'à un point de non-retour. Inversement si elle est trop sollicitée ou si elle subit de grands changements de température. Une batterie faiblarde, ne résistera pas à de fortes chaleurs ou à une vague de froid. Et enfin, si l'alternateur tombe en panne.

Lorsque vous changez votre batterie, sachez qu'il est obligatoire de recycler votre batterie usagée. Veillez donc à la déposer auprès des collecteurs qui sont les déchetteries et les centres de valorisation énergétique, ou encore chez les vendeurs de batteries (grandes surfaces, garagistes, centre-auto...).

Besoin de changer de batterie, il vous suffit de cliquer ici.

En hiver, nos routes sont soumises aux caprices de la météo. Verglacées ou enneigées, elles peuvent très vite devenir un danger pour les utilisateurs. Pour prévenir les risques, il est primordial d’équiper sa voiture avec des accessoires adéquats, pour lui permettre de conserver une bonne adhérence sur le bitume.  Pour ça, deux accessoires : les chaînes et les chaussettes neige.  

Les chaînes neige

Les chaînes neige sont indispensables et extrêmement efficaces pour la conduite sur routes enneigées et vergaclées.

Elles sont résistantes et apportent une sécurité optimale grâce à leur adhérence sur les routes glissantes.

Ce sont des chaînes constituées de maillons qui s’agrippent à la neige et à la glace. Les maillons intègrent parfois des renforts en acier pour maximiser l’adhérence du véhicule.

Elles peuvent être obligatoires lorsque vous apercevez le panneau « B26 ». Il faut éviter de rouler sur le bitume avec les chaînes neige au risque de les abîmer. Il ne faut pas dépasser les 30km/h sous peine de détériorer vos pneus.

Cependant le montage des chaînes n’est pas simple, il peut prendre du temps, surtout si vous n’y êtes pas habitués. Pour remédier à ce problème, il est conseillé de vous entraîner par avance à les monter sur votre voiture.

Plus vous vous exercez, plus il vous sera facile de les installer en plein froid, sur une route enneigée.

A noter que certains équipementiers ont confectionné des chaînes capables de se monter comme des chaussettes neige pour faciliter au mieux la vie des utilisateurs.

Les chaussettes neige

Elles sont une excellente alternative en cas de faibles chutes de neige.

Avec leur tissu antidérapant, les chaussettes accrochent la neige et la glace, limitant ainsi toute forme de dérapage du véhicule.

Peu encombrantes et très rapides à monter, elles contiennent généralement des fibres qui absorbent l’eau. Ainsi elles assurent un meilleur maintien et une bonne sécurité sur la route.

Autre point fort, elles peuvent être montées sur tout type de roue, même sur les véhicules qui sont non-chaînables.  

Attention, les chaussettes sont recommandées pour une utilisation sur des routes très peu enneigées. Il est également préconisé de ne pas les utiliser sur une route sèche au risque de les abîmer ou de les déchirer.

Si elles ne produisent pas de vibrations et permettent une conduite agréable contrairement aux chaînes, leur usure est rapide.

Si vous avez besoin de chaînes ou de chaussettes neige,  c'est ici que ça se passe.

Les quatre roues d’une voiture sont reliées au châssis par un système de suspension. Que ce soit à l'avant ou à l'arrière, la suspension est pratiquement toujours assurée par un ressort associé à un amortisseur. Quel est le rôle de ce dernier, comment fonctionne-il ? Oscaro vous l'explique.  

C’est quoi un amortisseur ?

L’amortisseur est l’une des pièces maîtresses du système de suspension du véhicule. Il y en a quatre par voiture et fonctionne, généralement, en duo avec le ressort de suspension.

Si le ressort sert à maintenir les roues de la voiture en contact avec le sol, l’amortisseur, lui, sert, comme son nom l’indique, à amortir les mouvements du véhicule. Ensemble, ils assurent le confort à bord de la voiture et la bonne tenue de route de cette dernière.

Les quatre amortisseurs permettent également à la voiture de rester en équilibre lors des accélérations, des freinages, des virages ou lorsque le véhicule subit des petits chocs (route abîmée, nids de poule, bosses).

En résumé, l’amortisseur sert à freiner l’action du ressort. Il stabilise les mouvements de la suspension et jugule les mouvements vifs du ressort. Il peut, selon la situation, se comprimer ou se détendre.  

Comment fonctionne l’amortisseur ?

Il se présente sous la forme d'un vérin rempli d'huile dans lequel se déplace un piston perforé. La taille de l'ouverture du piston ainsi que la viscosité de l'huile vont déterminer la fermeté de l‘amortisseur.

Le fonctionnement des amortisseurs est plutôt simple à assimiler.

Lorsqu'il se comprime, le piston se déplace dans un cylindre rempli d'huile (on peut alors dire à ce moment-là qu'il est divisé en deux chambres : le dessous du cylindre et le dessus). Sous la poussée du piston, l'huile se transfère dans le cylindre d'une chambre à l'autre. Lorsque l'amortisseur se détend, le piston remonte tandis que l'huile au dessus du piston redescend. L'avantage du piston est d'éviter tout phénomène de retour brusque lorsque le véhicule subi des chocs.

Le transfert de l'huile d'une chambre à l'autre est limité par le piston, qui permet d'absorber les chocs.  

Quand changer ses amortisseurs de suspension ?

Les amortisseurs s’usent avec le temps. Plus ils sont exploités, plus ils s’usent rapidement. Cette usure est principalement due à l’étanchéité qui est sollicitée en permanence.

Oscaro conseille de les remplacer en moyenne tous les 70 à 150 000 kilomètres, selon les préconisations du constructeur.  Cependant, selon le type et l'environnement de conduite, l'usure peut-être plus forte pour un même véhicule. A titre indicatif, un usage urbain ou sur route dégradée sollicite davantage les amortisseurs qu'un usage sur autoroute.

Pour information, il est compliqué de diagnostiquer l’état d’un amortisseur soit même. Si le contrôle visuel de la pièce permet de déceler une fuite éventuelle, par exemple, il est préférable de faire contrôler ses amortisseurs par un garagiste qui possède des appareils adéquats.

D'une manière générale, lorsque le véhicule perd de son confort de conduite et de sa tenue de route, les amortisseurs sont probablement usés. Il est donc préférable de les remplacer.

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Le système de freinage

Il est l’un des éléments clés du bon fonctionnement de votre véhicule.

Pour ralentir, vous arrêter ou maintenir votre voiture à l’arrêt, vous disposez de plusieurs options : le frein moteur (en relâchant la pédale d’accélérateur pour priver le moteur de carburant), le frein à main (pour immobiliser votre voiture) et enfin, la pédale de freinage, qui, comme son nom l’indique, déclenche le système de freinage. C’est à ce dernier que nous allons nous intéresser.

Lorsque vous appuyez sur votre pédale de frein, celle-ci fait office de levier. Elle transmet la force du pied au maître-cylindre. Ce dernier, rempli de liquide de frein, convertit la force en pression hydraulique qui, via les conduites de frein, permet à deux plaquettes composées d’éléments métalliques de pincer le disque de frein. Grâce à ce système, l’énergie cinétique de votre véhicule (le mouvement) se transforme en chaleur et entraîne le ralentissement ou l’arrêt complet de votre véhicule.  

Cette friction entre les plaquettes et le disque de frein peut entraîner des températures allant jusqu’à 800 degrés (soit autant que la température de la lave). Cette surchauffe provoque l’usure de votre système de freinage. Pour cette raison, nous vous conseillons le changement de vos plaquettes de freins tous les 30 000 km et de vos disques de frein tous les 60 000 km, en moyenne (ou référez vous à la revue technique de votre véhicule)

Deux gammes de disques de frein

Imaginons, qu’il est temps pour vous de changer vos disques de frein. Voici quelles sont les démarches à suivre :

Si nécessaire, enlevez votre roue et mesurez la taille de votre ancien disque.

Si vous connaissez déjà les dimensions de votre disque, définissez votre besoin en fonction de vos caractéristiques de conduite.

Vous avez une conduite citadine, économique ou sur autoroute ? Privilégiez des disques de frein standards, d’origine car ils seront moins sollicités que sur une route sinueuse par exemple.

En revanche, si vous avez une conduite sportive ou sur des routes de montagnes et/ou rurales, choisissez des disques de frein de la gamme sport, qui seront plus résistants et plus endurants. Percés ou rainurés, ils assureront la dispersion de l’eau et des gaz qui peuvent se déposer sur le système de freinage. Ils auront également un meilleur rendement, grâce à un coefficient de friction supérieur à celui des disques standards. ​

Percé ou rainuré ?

Si vous pensez qu’il est préférable d’installer des disques de frein de la gamme sport sur votre véhicule, alors, il vous faudra choisir entre deux types :

-          Le rainuré :

Il est parfait pour une utilisation « extrême » de votre véhicule. Le disque rainuré offre une résistance mécanique supérieure à celle du disque percé. Il doit donc être privilégié pour la compétition ou pour des essais sur piste. ​

Les différences en termes de performances entre les deux modèles sont pratiquement inexistantes dans le cadre d’une utilisation sportive mais reste néanmoins visibles lors d'une utilisation quotidienne.

-          Le percé :

Contrairement au disque rainuré, cette version a une meilleure capacité de refroidissement. ​ En effet, la présence de trous sur la surface de freinage offre au disque une très grande capacité à évacuer la chaleur durant le freinage. Il est conseillé pour une utilisation intensive. Il est plus endurant que le rainuré.

Que vous choisissiez entre les disques de frein de la gamme "origine", pour une utilisation économique, ou "sport" pour une utilisation plus extrême, qu'ils soient rainurés ou percés, il est à noter qu'il faut des plaquettes de frein adaptées à la gamme,  pour optimiser le freinage.  

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Bonjour Dylan. Explique-nous ce choix : pourquoi une Youngtimer comme première voiture ?

J'étais à la recherche d'une voiture ancienne et fiable. Je voulais aussi me faire la main en mécanique. J’avais donc besoin d’une voiture avec une mécanique simple, sans trop d’électronique. Les Youngtimers sont parfaites pour ça. Je recherchais également une expérience de conduite. Pas forcément sportive mais fun. Une voiture sans direction assistée, ni ABS ou ESP (antipatinage), ni toutes ces petites choses qui rendent les voitures actuelles peut-être moins attractives.

Pourquoi une Peugeot 106 XSi et pas une autre ?

Je voulais une voiture des années 80 ou 90. A la base, je cherchais une Peugeot 205 Gti. Trop cher pour une première voiture. Les tickets d’entrée se trouvaient aux alentours de 10 000 €. Je suis alors tombé sur une 106 XSi. La petite sœur de la 205 Gti. 860 kg, 1.4 L, essence, 100 chevaux non catalysés, pas d’aide au pilotage, une gueule sportive et des prix qui oscillent entre 2000 et 5000 €. Le coup de cœur !

Qu’aimes-tu dans cette voiture ?

J'aime son petit gabarit et ses performances diaboliques. Peugeot avait vraiment un temps d'avance sur les châssis à l’époque. La voiture est légère et elle a seulement ce qu'il faut en puissance pour s'amuser raisonnablement. Les sensations sont vraiment présentes. Le modèle est encore jeune, il n’a que 28 ans, les gens n’ont pas encore remarqué son potentiel. On en voit peu sur les routes.

Tu la possèdes depuis maintenant trois mois. Tu as eu le temps d’y faire des modifications ?

La voiture était totalement d'origine lorsque je l’ai achetée. L’ancien propriétaire avait seulement fait la révision, changer la distribution et les pneus, et refais la peinture avant de me la vendre. J'ai ensuite changé la ligne d'échappement. Elle souffrait de la rouille. Elle gloussait comme une Muscle Car des années 70. C'était assez fun mais pas raisonnable. Je l’ai donc remplacé par une ligne d’échappement en Inox Gr. N. Est-ce plus raisonnable ? Je ne pense pas.

J'ai également changé le filtre à air, les bougies, les vérins, une durite de chauffage, les haut-parleurs, les phares avant, ainsi que les bras et balais d'essuies glaces. Esthétiquement, j'ai installé des liserés de pare-chocs en rouge et j’ai modifié les plaques d'immatriculation. Ce sont maintenant des plaques collection noires.

De nouvelles modifications sont à prévoir ?

Le plus gros reste à venir. Je vais sortir le moteur pour changer la totalité des durites. Le temps ne l’a pas épargné. Je profiterai alors de cette opération pour repeindre la baie du moteur et refaire les joints moteur, culbuteur et culasse principalement.

Quelle opération t’a semblée la plus difficile ?

La pose des liserés rouges m'a pris trois jours. Il fallait être minutieux pour ne pas les casser (j’en ai cassé un d’ailleurs).  J’ai dû bâcher la totalité de la voiture. C’était assez drôle car on ne pouvait voir que quatre pauvres longs lisérés. Je trouve que ça donne un côté sportif à la voiture, surtout avec le rouge Vallelunga de la peinture.

Raconte-nous ta relation avec le monde de l’automobile.

Mon grand-père était mécanicien, tandis que mon père entretenait ses voitures lui-même (une Renault 8 Gordini ou encore une Renault 25). C’est eux qui m’ont transmis cette passion. Je me suis d’abord intéressé à l’automobile en général, puis très rapidement, je me suis dirigé vers le monde de la mécanique. C’est fou de se dire qu’il y a plus de cent ans d’innovation derrière le moteur d’une voiture tel qu’on le connait aujourd’hui !

Au début vous essayez de changer une petite pièce, puis vous changez de plus en plus de choses sur votre voiture et vous trouvez ça gratifiant. A partir de ce moment-là, c’est trop tard, vous êtes piqués par la passion !

Tu es fan d’automobile ou de mécanique. Mais les Ferrari, les Lamborghini et autres Maserati ne t’intéressent pas. Toi, tu es un vrai passionné. Tu es nostalgique de ton enfance, de ta jeunesse et ton dada c’est plutôt la Fiat Panda, la Renault R5, la Ford Escort ou encore la Peugeot 205. Toi, tu roules en Young Timer.

… Tu possèdes un lecteur cassette.

… « La direction assistée ? Désolé, connais pas »

… Ça ne te dérange pas de t’y prendre à dix reprises pour faire une manœuvre. Au moins, plus besoin d’aller à la salle de musculation pour travailler les biceps.

… Tu as chaud et l’idée d’allumer la clim’ ne t’effleure même pas l’esprit.

… Normal, tu en as pas.

… Tu ouvres les vitres de ta caisse à la manivelle.

… Lorsque tu pousses ta voiture à 120 km/h, tout tremble. « Oula on se croirait dans un avion au décollage. »

… Sensations, quand tu nous tiens.

… Et ce bruit. Même à faible allure tu as l’impression de piloter une voiture de rallye.

… D’ailleurs, tu peux y aller. Elle ne craint pas les chocs !

… Tu as déjà entendu quelqu’un dire : « Attention les gars, il a une 205, il n’a rien à perdre. »

… Tu trouves ça marrant de rouler dans un cube ambulant.

… Il y a des cendriers partout dans l’habitacle.

… Tu mets plus de trente secondes à verrouiller les portes de ton véhicule.

… Et oui, ça prend du temps de faire le tour de la voiture pour appuyer sur tous les loquets.

… « 300 000 kilomètres au compteur ? Ça va, y a encore de quoi faire. »

… La chanteuse préférée de ta Young Timer ? Lara Fabian : « Immortelle, Immortelle ! »

… Les phares de ta bagnole sont jaunes.

… Pas de ceinture à l’arrière, pas de système ABS, pas d’airbag… Sympa la sécurité !

… « Finalement ce n’est pas si mal que ça les motifs léopard sur les sièges. »

… C’est à son bord que tu as découvert les plaisirs de la conduite…

… Elle te rappelle ton enfance.

… A tes yeux, ta voiture n’a pas de prix.

… Starter, Carburateur, risque de noyer le moteur : le démarrage, c’est toute une épreuve !

… Même si esthétiquement ce n’est pas la plus belle, avoue, tu l’aimes ta voiture.

… D’ailleurs tu lui as donné un surnom : « Allez Titine ! »

… Elle se fait de plus en plus rare, et ça, tu kiffes !

C’est une lettre qui en a fait rêver plus d’un. Un petit M apposé sur la carrosserie. Bien plus qu’un détail graphique, derrière cette lettre se trouvent les bolides les plus mythiques de la marque BMW.

Dès les années 20, les voitures qui sortent de l’usine bavaroise se retrouvent sur les pistes de courses. Mais elles sont rarement préparées par BMW, qui laissent ce soin à des préparateurs extérieurs. Il faut attendre 1972 pour que, sous l’engouement populaire pour le sport automobile, BMW crée son propre département de compétition : BMW Motorsport.

« Les entreprises sont à l’image des êtres humains. Le sport est bénéfique pour leur forme, leur endurance, leur dynamisme et leurs performances. » Robert A. Lutz, membre du Directoire de BMW AG en 1972

Quarante personnes sont dédiées à ce projet. Dès la saison de 1973, le moteur bavarois fait des étincelles en Formule 2, permettant à Jean-Pierre Jarier d’être sacré champion à bord de sa March-BMW. Le succès est total, les écuries s’arrachent le moteur. Au final, 500 exemplaires sont écoulés. F2, championnats des voitures de tourisme, 24 heures du Mans, série IMSA aux Etats-Unis, rien ne semble résister à la machine Allemande.

En plus de ses ingénieurs dédiés, la compagnie met au point un programme unique pour l’époque. Une académie de pilotage est fondée. Les pilotes sont entourés de coachs sportifs, de psychologues et profitent d’infrastructure pour s’entraîner. La norme d’aujourd’hui.

De la piste à la route

Devant les succès et la popularité grandissante de la BMW 3.0 CSL, la direction de BMW décide de confier à son entité Motorsport la création d’une automobile pouvant à la fois rouler en circuit et sur route afin de la commercialiser. Sous les mains du talentueux designer Giorgetto Giugiaro, la M1 voit le jour en 1978. Avec son 6-cylindres à l’arrière en position centrale, elle passe du 0 à 100 en 5,6s, atteignant les 262 km/h. Si elle remporte des succès en compétition, sa commercialisation est un échec. Bien que conçue pour être une voiture de route, elle se révèle être difficilement manoeuvrable en dehors des circuits.

Malgré cet échec, la firme bavaroise ne baisse pas les bras. Elle est désormais à la recherche d’une voiture plus équilibrée, pouvant contenter les fous de sports tout en étant agréable sur la route. Le mot d’ordre de BMW M est né : “ de véritables voitures de course qui servent un plaisir quotidien”.

L’approche change alors. Plutôt que de partir des voitures de compétitions, l’équipe prend des voitures de série de BMW pour les muscler. C’est ainsi que la M535i apparaît dès 1979.

Le succès

Dans les années 80, BMW M a besoin de vendre 5000 voitures pour pouvoir intégrer le Groupe A du DTM (championnat allemand des voitures de tourisme). Prenant pour base la Série 3, la première génération de M3 naît.

Avec le poids comme obsession, les ingénieurs M remplaçent certaines parties de la carrosserie avec du plastique. Côté aérodynamique, des ailerons sont ajoutés. Un moteur de 200cv vient compléter cette cousine musclée de la Série 3.

Les trophées s’accumulent, le championnat est remporté. Allemagne, Europe, Monde, aucune compétition ne lui résiste. Aucun marché non plus, près de 18 000 modèles sont vendus en quatre ans.

Les modèles s’enchaînent et les succès avec. En 1984, la M5 fait son apparition. Peu de choses semblent la différencier de sa cousine de série. Et pourtant, en passant derrière le volant, on réalise que la différence est bien présente sous le capot. Le bolide peut atteindre les 245 km/h, “un loup déguisé en agneau”.

Formule 1, tourisme, endurance, route, rien ne semble pouvoir arrêter le talent de l’équipe de BMW M. Devant la popularité de cette simple lettre, BMW propose un kit M pour faire ressembler ses voitures de séries aux bolides, le moteur en moins. De quoi s’acheter un petit bout du rêve.

Les années 80 ont produit des voitures bien reconnaissables, des youngtimers. Pour les accompagner, des publicités bien de leur époque. En voici une sélection.

Peugeot 205 - La Garce (1987)

Dans notre article dédié à la 205, nous vous avions présenté la pub façon James Bond de la 205 GTi. La même année, Peugeot sort un autre spot, mettant en scène un couple se disputant. La fin est sans équivoque.

Renault Clio - Pas assez chère mon fils (1993)

Nous dépassons légèrement le créneau des youngtimers avec cette publicité, mais quel plaisir de la retrouver. Dans un riche pays pétrolier, un fils doit justifier son choix de voiture auprès de son père.

Citroën Visa GTi - Le porte-avion (1985)

Difficile de savoir ce qu’avait derrière la tête l’équipe publicitaire en réalisant ce spot. Nous, on cherche toujours. Mais avec le sourire aux lèvres devant ces militaires mettant à l’épreuve la Visa GTi.

Fiat 127 - Che machina (1974)

Désert, ravin, train, rien ne peut arrêter la Fiat 127. Che Machina !

Peugeot 104 - Une voiture faite pour vivre (1980)

Roller, maillots de corps en lycra colorés, pas de doutes sur la décennie de cette publicité.

Citroën AX - Compilation

Difficile de choisir une seule pub pour la Citroën AX, tant de créativité a été déployée. Du safari à l’acteur américain, il y en a pour tous les goûts.

Audi - Il a une âme (1993)

Nous sommes restés perplexes devant cette pub dont le pitch est “Il a une Audi, il a une âme, il aura la femme”. On vous laisse juge.

Citroën Visa II - Le petit prince (1981)

Un désert, de la musique électronique, il n'en faut pas plus à Citroën pour réécrire le chef d’oeuvre de St Exupéry.

Opel Kadett - La maîtrise de l’innovation (1985)

En trois mots : “coup de foudre”.

Volkswagen Golf - On a tout repensé, sauf son nom (1984)

Le plus important tient dans le creux de la main.

Nombreuses furent les tentatives des constructeurs français de percer le marché américain. Le plus grand succès de Peugeot aux Etats-Unis fut paradoxalement son chant du cygne.

Héritière de la 504, la 505 est destinée dès le début à conquérir le marché américain. Le design de cette grande routière haut de gamme est confié une fois de plus à l’entreprise Pininfarina, qui propose une ligne élégante.

La volonté de Peugeot est simple : concurrencer Volvo et Saab, en proposant une voiture fiable et distinguée, sans être tape-à-l’oeil. De nombreuses technologies sont intégrées de base, comme la direction assistée, les vitres teintées et la radio. Complétée par des sièges en velours, elle a tout pour séduire les classes libérales et intellectuelles de la Côte Est.

Mais avant de pouvoir être mise en vente, elle doit se conformer aux normes strictes américaines : un pare-choc et des portières renforcés, un pare-brise collé, etc. Concernant la motorisation, le constructeur Sochalien prend la décision surprenante de la vendre en version diesel. Un pari pour ce pays qui utilise ce carburant presque uniquement pour les camions.

Un coup de pouce

Lancée en mai 1979, la 505 profite dès sa première année d’un coup de pouce publicitaire. En effet, les villes de New-York et de Los Angeles lancent des appels d’offre pour renouveler entièrement leurs flottes de taxis. La Française semble n’avoir que peu de chances face aux traditionnelles Ford et Chevrolet.

Et pourtant, c’est elle qui remporte le marché, voyant 1200 exemplaires prendre les mythiques couleurs jaunes. Ce qui l’a fait gagner ? Sa consommation. Même pour le grand producteur de pétrole, la crise est passée par là. Les 9 litres aux 100 de la 505 ont fait le poids face à des voitures consommant en moyenne 15 litres aux 100.

Grâce à cette publicité, les ventes décollent. En 1982, 15 000 exemplaires trouvent conducteur. Une montagne en comparaison des 300 modèles de 604 vendus sur tout le territoire quelques années plus tôt. En 1983, c’est la police de Cumberland, dans le Maine, qui décide d’abandonner ses Ford Crown Victoria pour la Française.

Avec ses nombreuses éditions, la 505 couvre une large demande. L’avenir américain semble radieux pour la marque au Lion. Et pourtant.

Un succès éphémère

Dès 1983, les lois anti-pollutions deviennent plus strictes et la vente de Diesel devient très compliquée. De l’autre côté, le prix de l’essence se stabilise, permettant l’achat de voitures consommant plus. La 505 et son prix de vente élevé n’est plus si intéressante. Les chauffeurs de taxis la délaisse petit à petit, revenant à leurs classiques Américaines, comme la Chevrolet Caprice.

Si 20 000 exemplaires sont vendus en 1984, les ventes déclinent rapidement et passent sous 10 000 unités en 1987, 5000 en 1990. Une version cabriolet a un temps été envisagée pour relancer les ventes, elle est finalement abandonnée.

Pour se maintenir aux Etats-Unis, Peugeot lance la 405 en 1988. Malgré de nombreux équipements et un prix plus abordable, c’est un échec. La marque au Lion quitte définitivement le pays en 1991. 30 ans plus tard, des rumeurs de retour se font entendre.

Difficile de succéder à un mythe. Décriée à sa sortie, la Jaguar XJS regagne petit à petit ses lettres de noblesse.

“Des deux côtés de l’Atlantique, jamais une voiture n’a été aussi laide”, voilà comment la nouvelle née de Jaguar est accueillie lors de sa présentation au salon de l’automobile de Francfort en 1975. Le moins que l’on puisse dire, c’est que la foule est restée perplexe quand le voile s’est levé sur celle qui devait être l’héritière de la mythique Type E. Ses lignes avant-gardistes rompent avec la tradition arrondie des années 60. Son V12, d’habitude réservé aux sportives italiennes, lui permet de leur tenir tête avec une vitesse de pointe de 240 km/h.

Mais l’heure n’est plus aux grosses motorisations, trop gourmandes en carburant. Les Trente Glorieuses sont passées, la crise au Moyen-Orient et le premier choc pétrolier qui en a découlé ont miné l’économie mondiale. Les temps sont durs pour l’automobile.

Une stratégie incomprise

L’homme derrière ce coup de théâtre, c’est Malcom Sayer, père de la Type E. Malheureusement, il décède en plein processus de conception. La XJS aurait-elle été différente s’il avait été présent jusqu’au bout ? Rien n’est moins sûr. Malgré son aura, la Type E commence à vieillir, les quelques remaniements lui ayant été apportés ces dernières années ne suffisent plus. La compagnie, absorbée dans un consortium partiellement nationalisé, a besoin de sang neuf pour ne pas disparaître. Comment se réinventer dans de telles conditions ?

La direction prend le parti de vendre aux Etats-Unis, où le marché est plus que favorable aux voitures de grand-tourisme luxueuses. La XJS s’adapte alors à cette clientèle, se chargeant d’éléments “tape à l’oeil”, s’éloignant de l’image de voiture de “gentleman”. Parmi ces éléments, le traditionnel tableau de bord en ronce de noyer est abandonné pour un matériau plus à la mode : le plastique. Un crime pour les amoureux de Jaguar, qui ne comprennent pas les décisions du groupe. Ils se détournent de la marque, d’autant plus que le prix de vente de ce modèle est presque deux fois supérieur à celui de la Type E. Il faudra bien des efforts à la marque pour convaincre et ne pas sombrer.

Un rejet non justifié

Tout le monde ne rejette pas cette voiture. Ceux qui montent à bord se rendent compte qu’elle est particulièrement confortable. Sa bonne tenue de route permet de passer outre certains de ses défauts, comme son manque de fiabilité, une caractéristique bien connue des voitures britanniques de cette époque. Sa forte accélération, 97 km/h en moins de 8 secondes, séduit certaines stars comme Frank Sinatra ou le guitariste d’Iron Maiden, Adrian Smith.

Au cours des années, des évolutions sont apportées : un modèle décapotable, de nouveaux moteurs… Un six-cylindre beaucoup moins gourmand est notamment proposé. Après le rachat par Ford en 1989, la méthode zéro défaut est implémentée et de nombreuses améliorations sont apportées, augmentant la fiabilité des modèles. Cette voiture si incomprise finira sa carrière en 1996, après 21 ans de service et 115 413 modèles vendus, soit deux fois plus que la Type E. Une belle fin pour une voiture que beaucoup considèrent comme une héritière illégitime.

Crédit photo : NetCarShow.com

Connue pour ses exploits en Rallye, la Peugeot 205 n’a pas seulement brillé en compétition. C’est elle qui a sauvé Peugeot de la faillite dans les années 80.

1er février 1985, l’heure est à la fête dans le clan Peugeot. La petite 205 GTI vient de faire ses preuves dans sa première épreuve du championnat du monde des rallyes, à Monte-Carlo. A bord du “sacré numéro”, Ari Vatanen colle six minutes à son suivant, Walter Rohrl. Ce dernier conduit pourtant une Audi Quattro, championne de l’édition précédente. Ce succès se répétera tout au long de la saison, sacrant l’équipe. Des images contrastant bien avec la situation de la marque au lion quelques années auparavant.

La voiture de la dernière chance

Dans le début des années 80, Peugeot connaît la tourmente. Insérée dans le groupe PSA depuis 1976 après le rachat de Citroën, la marque a du mal à intégrer son nouvel achat Chrysler. L’économie mondiale est en berne et PSA doit affronter l’arrivée des voitures japonaises, mieux équipées et moins chères. Aux ventes en baisse s’ajoute une crise sociale au sein de l’entreprise, de violentes grèves ont lieu dans les différentes usines. On pense la marque finie.

Depuis 1978, un projet est en cours pour créer une nouvelle voiture. Le Projet M24 signera le succès ou la mort de la marque. Comme à chaque nouveau modèle, une concurrence est établie entre le bureau de design interne et la firme italienne Pininfarina. Le cahier des charges est relativement simple : cette voiture doit être petite mais spacieuse et dotée de cinq places.

Contrairement aux derniers modèles, c’est la proposition interne qui est retenue. Celle-ci casse tous les codes de Peugeot. Alors que la marque est souvent vue comme classique, cette 205 avec ses arrondis viennent donner un coup de jeune au Lion.

Le succès

Essence ou diesel, Cabriolet ou break, 3 ou 5 portes, voire même camionnette : il y en a pour tous les goûts. Du jeune cadre dynamique à l’artisan, le succès est au rendez-vous. PSA ne lésine pas sur la communication. Dans une de ses publicités, James Bond échappe à un Bombardier grâce à sa 205 GTI.

Car une grande partie du succès de la 205, c’est le modèle GTI. Rivale de la Golf GTI, la Turbo 16 est sacrée championne du monde des rallyes en 1985 et 1986, avant d’accrocher deux titres au Paris Dakar les années suivantes. Des succès en courses qui inspirent les acheteurs, achetant ainsi une petite part de gloire.

Voiture la plus vendue en France en 1984 et 1985, sa production dépasse les 2500 voitures par jour. D’abord assemblée à Mulhouse, elle s’étend ensuite aux usines de Sochaux, Poissy et même en Espagne. Les objectifs de ventes sont largement dépassés, avec 5,27 millions d’exemplaires vendus entre 1983 et 1998. Avec ces chiffres, Peugeot sort du marasme et revient sur le devant de la scène.

Prisée des collectionneurs de Youngtimers, la 205 n’a pas à rougir de sa descendance. En 2018, la Peugeot 208 est l’une des voitures les plus vendues à travers l’Europe.

Crédit photo : carjager.com

Elue voiture de l’année par un jury composé de journalistes européens en 1985, la Kadett est l'un des modèles phares du géant allemand Opel. Si certaines versions de la gamme sont souvent cataloguées comme « ringardes », l’une d’entre elle reste pourtant une référence dans le monde du rallye : L’Opel Kadett GTE.

30 000 francs, soit 4 500 euros. C’est le prix qu’il fallait débourser à la fin des années 70 pour s’offrir une Opel Kadett GTE. Une fois l’acquisition de la voiture faite, « il ne suffisait plus que d’y installer un arceau de sécurité, un harnais, un extincteur et quatre amortisseurs pour partir en rallye » raconte Yves Loubet, champion d’Europe des rallyes en 1989. Révélé au monde du sport automobile au volant de l’Opel Kadett GTE, il ajoute :

« C’était la voiture idéale pour le pilote de rallye amateur ».

Il est vrai que de nos jours, il est impossible de trouver une voiture capable d’être performante en compétition à ce prix-là. Même dans les plus petites catégories. « A l’époque, ce qui était fou, c’est que tu pouvais gagner ta catégorie avec cette voiture, tout en ne modifiant que deux ou trois bricoles. » se souvient l’ancien coureur.

Championne

Pour preuve, le pilote allemand, Jochi Kleint, pilotait une Opel Kadett GTE lorsqu’il a remporté le championnat d’Europe des rallyes en 1979*. Elle a également enchaîné les titres nationaux à cette période-là. Championnat d’Autriche (1976), de Pologne (1978), de Belgique (1979), d’Angleterre (1979) ou de Turquie (1982 et 1983), rien ne lui échappait. « C’était une voiture qui voltigeait. Elle était simple mais c’était une vraie voiture de course, explique Yves Loubet. Tous les amateurs voulaient la piloter ! »

Lors du Tour de Corse 1978, par exemple, trente-six des cent seize engagés pilotaient une Opel Kadett GTE, trente-et-un sur cent douze l’année d’après. Loubet l’affirme : « c’était l’époque bénie du rallye, où, avec très peu de moyens, tu pouvais être ultra-compétitif ».

Comme la Kadett GTE, d’autres voitures ont marqué l’histoire du rallye par leur simplicité. Parmi elles, la Simca 1000 rallye ou encore la Volkswagen Golf GTI.

*Il alternait entre deux voitures : l’Opel Kadett GTE et l’Opel Azcona.

Nous sommes en 1980. Alors qu’il n’a que 21 ans, Yves Loubet participe à la Ronde de Calvi-Calenzana. Pour la première fois de sa carrière, il pilote une Porsche 911 SC.

Depuis, trente-neuf années se sont écoulées. Pourtant, dans la tête du champion d’Europe des rallyes 1989, les souvenirs restent intacts : « Je me souviens parfaitement d’une des spéciales, raconte-t-il. Celle de Notre-Dame de la Serra. C’était une magnifique épreuve, d’une cinquantaine de kilomètres. Elle longeait le bord de mer et arrivait sur la route de l’actuel aéroport de Calvi en passant par le col de Marsulinu ». Pour sa première au volant du bolide allemand, Yves Loubet remporte le rallye et fait tomber le record de cette fameuse spéciale : « vingt-six minutes et vingt secondes » se souvient-il fièrement. L’année d’après, sur ces mêmes cinquante kilomètres, il explose le chrono et passe sous la barre des vingt-cinq minutes. Seule différence, la voiture : « Louis Meznarie, préparateur officiel des Porsche 911, m’a prêté une de ses bagnoles, via Henry Joffroy. Elle était beaucoup plus développée que celle de l’année d’avant. C’était une voiture de dingue ! » Malgré ce nouveau jouet, Loubet ne monte que sur la deuxième marche de la Ronde de Calvi-Calenzana 1981, terminant à onze petites secondes du vainqueur, Jean Pierre Manzagol (et sa Renault 5 Turbo).

La 911, comme un symbole

Aujourd’hui, l’ancien pilote de 60 ans organise des rallyes historiques. Lorsqu’il s’est lancé dans cette aventure, il y a une dizaine d’années, il n’avait qu’une idée en tête : y inviter Jean-Claude Andruet, son idole de toujours. Il se remémore avec émotions :

« Lorsque j’étais jeune, je faisais les quatre cents coups en voiture avec mon ami Jean-Charles Martinetti. A l’époque, nous conduisions dans tous les sens, sans même avoir le permis, et Andruet était notre héros. Je n’avais qu’une envie, qu’il coure sur le Tour de Corse historique. »

Alors Loubet l’appelle, lui trouve une voiture et le convainc d’y participer. Pour boucler la boucle, Jean-Claude Andruet remporte le Tour de Corse historique et devient le premier pilote à soulever le trophée portant le nom de Jean-Charles Martinetti, tristement disparu quelques années plus tôt. Comme un symbole, le vainqueur du rallye est au volant d’une Porsche 911.

« La voiture de sport par excellence »

D’ailleurs, le gagnant du dernier rallye historique organisé au Maroc par Yves Loubet pilotait lui aussi une Porsche 911. Il s’agit d’Alain Oreille, champion du monde des rallyes (groupe N) à la fin des années 80. Pour Loubet, cette victoire est tout sauf une surprise :

« La Porsche 911, c’est plus qu’une bagnole mythique. C’est la voiture qui a le plus d’ADN de sport en elle. Elle est aussi forte sur des circuits comme Le Mans ou Magny-cours qu’en rallye, où elle peut gagner sur les routes sinueuses de Corse ou les pistes en terre du Maroc. C’est la voiture de sport par excellence. C’est quelque chose de complètement fou ! »

Ce constat, il y a fort à parier que les participants aux épreuves organisées par Yves Loubet l’ont compris. Parmi les cinquante-six voitures présentes sur la grille de départ du Maroc Historic Rally 2019, dix-sept étaient des 911. Un plaisir, tellement « ces voitures sont toutes plus belles les unes que les autres ».

Et pour conclure, sachez que pour Yves Loubet « c’est une putain de chance d’avoir pu mettre son cul dans une Porsche 911 » !

Les Youngtimers laissent rarement indifférentes : on les adore ou on les déteste. Voici notre Top 10 des Youngtimers, catégorie luxe.

10. Maserati Biturbo Spyder, 1981-1994

Après sept années de troubles aux mains de Citroën, la firme italienne doit se redresser ou mourir. Nouvellement aux commandes, l’ancien pilote Maserati Alejandro de Tomaso frappe fort en utilisant pour la première fois au monde un V6 Biturbo. Son extérieur sobre est en rupture avec les habitudes de la marque. Son intérieur reste dans la tradition avec ses boiseries et son cuir. Trois ans après sa première présentation, la version décapotable est inaugurée : la Spyder. Malgré cela, son manque de fiabilité et la dure concurrence des allemandes ne lui permettent pas d’atteindre le succès espéré.

9. Honda NSX, 1990-2005

Face à l’arrivée des supercars européennes, la firme Japonaise veut impressionner et s’imposer sur le plan international. Y installant toutes ses nouveautés technologiques, elle en fait superviser la conception par Ayrton Senna, qui la teste sur différents circuits. Victorieuse aux 24 heures du Mans, elle peine pourtant à se faire une place en Europe. En quinze ans, plus de 18 000 exemplaires sont produits.

8. Bugatti EB110, 1991-1995

Hommage au fondateur Ettore né 110 ans plus tôt, ce modèle est le premier depuis la vente de la marque en 1956. Équipé d’un V12 et de 560 cv, sa vitesse maximale est de 355 km/h. Michael Schumacher, pas encore champion du monde, en acquiert une, couleur jaune banane. Malgré ce coup de pub et de bonnes performances, la EB110 est un échec commercial. Seuls 139 exemplaires sont produits.

7. Jaguar XJ-220, 1992-1994

Née du “club du samedi”, un moment où des employés de la marque britannique se rencontrent pour travailler sur des projets officieux, ce modèle est destiné à faire concurrence aux puissantes Porsche 959 et Ferrari F40. Boostée par sa victoire aux 24 heures du Mans de 1988 et impressionnée par le travail de ses employés, la direction décide de produire la XJ-220. 220, comme l’objectif de mph à atteindre et le nombre d’exemplaires à produire. Inscrite au Guinness Book des records pour sa vitesse de 217,1 mph (349,3 km/h), elle est la plus rapide des voitures de production de 1994 à 1998.

6. Porsche 959, 1986-1993

Première supercar de la marque Allemande, son objectif est très clair : chasser sur les terres de la Ferrari Testarossa et de la Lamborghini Countach. A l’époque, Porsche court en championnat du monde des rallyes et, afin de s’inscrire en groupe B, doit produire 200 exemplaires du modèle. Le constructeur cherche alors à créer une voiture qu’il pourra vendre facilement. Côté design, il est difficile d’innover tant les puristes sont attachés aux lignes de la 911. Les innovations viennent donc des matériaux utilisés et de nombreux nouveaux éléments technologiques. Ces avancées seront reprises sur les modèles suivants.

5. Ferrari 288 GTO, 1984-1985

Commercialisée pour atteindre les 200 modèles requis pour une homologation en Groupe B en championnat du monde des rallyes, la disparition de la catégorie l’empêchera de faire de la compétition. Elle n’en reste pas moins l’un des mythes de Ferrari, avec son 0 à 100 km/h en 4,9 secondes. Première hypercar de la marque au Cheval cabré, ses 400 chevaux et ses 305 km/h ouvrent la voie à la F40. Aujourd’hui, il faut débourser plus de deux millions d’euros pour acquérir l’un des 272 exemplaires.

4. Lamborghini Countach, 1974-1990

Héritière de la Lamborghini Miura, la countach est d’abord présenté en tant que concept-car au Salon de Genève en 1971. Le succès est tel que le modèle passe en production. C’est de nouveau le talent de Marcello Gandini qui fait naître ces lignes anguleuses. Lignes qui font s’exclamer “Countach” à Ferrucio Lamborghini quand il les voit. Countach, le mot d’argot pour désigner une belle fille. En seize ans d’existence, la voiture connaîtra cinq modèles différents, pour un total de 2042 exemplaires produits. Parmi ces exemplaires, il y a même une voiture amphibie.

3. Ferrari Testarossa, 1984-1996

Avec ses prises d’air latérales, impossible de ne pas la reconnaître. Dessinée par le célèbre designer Pininfarina, la Testarossa impressionne par sa largeur. Elle est présentée en grandes pompes au Lido de Paris en marge du Salon de l’Automobile. Sa vitesse de pointe de 290km/h en fait la voiture la plus rapide du monde derrière la countach et ses 300km/h. Pas moins de dix-huit films et séries la font apparaître, que cela soit dans sa version originale ou dans ses déclinaisons F512-Tr ou F512-M.

2. McLaren F1, 1993-1998

« Elle doit être la meilleure voiture de série jamais construite, ou susceptible d'être construite ». C’est avec ce cahier des charges ambitieux que commence l’aventure de la McLaren F1. L’écurie du même nom remporte succès sur succès dans la catégorie reine. A sa tête, le perfectionniste Ron Dennis. L’ingénieur de cette réussite, Gordon Murray, en veut plus et désire concevoir à une GT de route. Après trois ans de travail, celle-ci fait ses premiers tours de piste. En 1995, c’est la consécration, elle remporte les 24 heures du Mans. Performante, elle est également conçue pour le quotidien avec ses divers coffres à bagages. Elle devient en 1998 la voiture de série la plus rapide du monde, dépassant les 386 km/h.

1. Ferrari F40, 1987-1992

Descendante de la 288 GTO, son nom fait échos aux quarantes années d’existence de Ferrari. Avec son moteur V8, elle bat tous les records de vitesse, atteignant les 324km/h. Si 400 exemplaires devaient être produits, son succès augmenta ce nombre à 1337. La mort d’Enzo Ferrari en fait la dernière voiture supervisée par le Commendatore, la spéculation s’emballe et les prix s’enflamment. Véritable bolide des circuits, elle reste l’une des voitures les plus mythiques du cheval cabré.